分享好友 资讯首页 网站导航

燃料电池车全年产销未超6000辆,热潮过后……

李航 2024-01-22 08:55 · 头闻号氢能评论

全年数据看,2023年全国燃料电池汽车产销数据分别为5631辆和5791辆,同比增加55.3%和72%(2022年产销数据为3626辆和3367辆)。至此,2015年至2023年全国燃料电池汽车累计产量和销量分别是18494辆和18096辆。完成2025年5万辆目标的36.19%。

但对比往年数据,2022年同比增加121.11%和138.90%,不难看出燃料电池汽车产销量整体回落,特别是2023年前两个月和第三季度,燃料电池汽车市场低迷。数据显示,2023年9月,国内燃料电池汽车产销量甚至不增反降。

热潮过后,行业开始回归理性,不仅国内,全球的氢能产业都陷入低谷,2023上半年,全球氢燃料电池汽车销量仅为8290辆,同比减少11.6%。有人指出,当前燃料电池行业出现应收账款累积、融资困难现象,行业上方似笼罩一片阴云。

产业链车成本限制

氢燃料电池汽车成本一直使限制推广应用的重要因素,近年来,我国氢能与燃料电池汽车产业体系建设取得明显成效,燃料电池成本已从1.6万元/kW~2万元/kW,降至4000元/kW,主流体系厂家均成本价格已降至3000元/kW以下,年均降幅为20%左右,且预计到2025可能降到1000元/kW。虽然前景美好,但当前产业链成本仍然过高,氢燃料电池汽车价格远高于电动汽车和燃油车。拿49吨的燃料电池重卡举例,其整车购置成本约为120万~150万元,而电动重卡只需75万元,燃油车只需40万元。

有专家指出,扩大产业规模对于推动成本下降有重要作用,进而可以形成市场良性循环。而成本降低,有助于打破对补贴的过分依赖,实现产业链自循环。

地方推广不甚积极

自2022年《氢能产业发展中长期规划(2021~2035年)》印发后,各地氢能政策也相继出台,截至2022年底,各地方政府出台的氢能政策已超过300项,去年12月各地出台氢能政策就有40条。去年9月,工业和信息化部等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》,提出深入推进燃料电池汽车示范,稳步提升燃料电池汽车应用规模;鼓励地方加快氢能基础设施建设,推动中远途、中重型燃料电池商用车示范应用。

相比2022年,在整体发展上,行业对氢燃料电池汽车的态度更积极、更自信了。

但各地方对氢燃料电池车的发展推广不甚积极,对燃料电池车的推广稳中求进,如山西吕梁《吕梁市2022氢能产业专项资金使用管理办法(暂行)》,投入1亿元用于支持氢能重卡汽车的示范应用,并制定了以18吨氢能重卡汽车每辆补贴14万元为基准,每增加1吨增加1万元补贴的政策。但同时也给出限制条件“获得资金补贴的氢能重卡汽车在吕梁市域内运行必须达4年以上,不达4年的根据运行时间比例扣减补助资金。

有专家指出,经济财政压力也使地方政府对氢能产业支持性下降的原因之一,不妥同时也表示,“在可预见的未来,氢气价格有望不断下降至更低水平,从而能够形成可持续的长期发展新模式。”

加氢站建设速度放缓

据数据统计,2023年我国共建成加氢站62座,截至2023年,加氢站总数已达407座,但从增长趋势来看,2022年和2021年建站数均超100座,23年建站数量回落近50%。而更为严重的是,虽然我国加氢站数量已超400座,但实际运营的加氢站仅为少数。

虽然基础设施在产业相当重要,但产业良性发展是保证基础设施正常运行的基础。氢能车辆运营率低也导致了部分加氢站长期处于“晒太阳”状态。以广东举例,近年来,在《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划(2022-2025年)》政策的推动下,广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆,但在营车辆占比低于40%;已建成加氢站50余座,在营站点占比也低于40%,平均单站加氢负荷率低于40%。除此之外,在宏观经济和地方财政紧张的大背景下,部分氢能项目遭到推迟。

但总体来看,虽然2023年加氢站建设速度放缓,但在目前政策环境逐渐变好,经济逐渐恢复,商业模式修正的背景下,盈利问题有望得到解决,产业积极因素逐渐显现,整个氢燃料电池汽车产业市场也会逐渐向好。

免责声明:本平台仅供信息发布交流之途,请谨慎判断信息真伪。如遇虚假诈骗信息,请立即举报

举报
反对 0
更多相关文章

评论

0

收藏

点赞