燃料电池车全年产销未超6000辆，热潮过后……

全年数据看，2023年全国燃料电池汽车产销数据分别为5631辆和5791辆，同比增加55.3%和72%（2022年产销数据为3626辆和3367辆）。至此，2015年至2023年全国燃料电池汽车累计产量和销量分别是18494辆和18096辆。完成2025年5万辆目标的36.19%。

但对比往年数据，2022年同比增加121.11%和138.90%，不难看出燃料电池汽车产销量整体回落，特别是2023年前两个月和第三季度，燃料电池汽车市场低迷。数据显示，2023年9月，国内燃料电池汽车产销量甚至不增反降。

热潮过后，行业开始回归理性，不仅国内，全球的氢能产业都陷入低谷，2023上半年，全球氢燃料电池汽车销量仅为8290辆，同比减少11.6％。有人指出，当前燃料电池行业出现应收账款累积、融资困难现象，行业上方似笼罩一片阴云。

产业链车成本限制

氢燃料电池汽车成本一直使限制推广应用的重要因素，近年来，我国氢能与燃料电池汽车产业体系建设取得明显成效，燃料电池成本已从1.6万元／kW～2万元／kW，降至4000元／kW，主流体系厂家均成本价格已降至3000元/kW以下，年均降幅为20%左右，且预计到2025可能降到1000元／kW。虽然前景美好，但当前产业链成本仍然过高，氢燃料电池汽车价格远高于电动汽车和燃油车。拿49吨的燃料电池重卡举例，其整车购置成本约为120万~150万元，而电动重卡只需75万元，燃油车只需40万元。

有专家指出，扩大产业规模对于推动成本下降有重要作用，进而可以形成市场良性循环。而成本降低，有助于打破对补贴的过分依赖，实现产业链自循环。

地方推广不甚积极

自2022年《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》印发后，各地氢能政策也相继出台，截至2022年底，各地方政府出台的氢能政策已超过300项，去年12月各地出台氢能政策就有40条。去年9月，工业和信息化部等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，提出深入推进燃料电池汽车示范，稳步提升燃料电池汽车应用规模；鼓励地方加快氢能基础设施建设，推动中远途、中重型燃料电池商用车示范应用。

相比2022年，在整体发展上，行业对氢燃料电池汽车的态度更积极、更自信了。

但各地方对氢燃料电池车的发展推广不甚积极，对燃料电池车的推广稳中求进，如山西吕梁《吕梁市2022氢能产业专项资金使用管理办法（暂行）》，投入1亿元用于支持氢能重卡汽车的示范应用，并制定了以18吨氢能重卡汽车每辆补贴14万元为基准，每增加1吨增加1万元补贴的政策。但同时也给出限制条件“获得资金补贴的氢能重卡汽车在吕梁市域内运行必须达4年以上，不达4年的根据运行时间比例扣减补助资金。

有专家指出，经济财政压力也使地方政府对氢能产业支持性下降的原因之一，不妥同时也表示，“在可预见的未来，氢气价格有望不断下降至更低水平，从而能够形成可持续的长期发展新模式。”

加氢站建设速度放缓

据数据统计，2023年我国共建成加氢站62座，截至2023年，加氢站总数已达407座，但从增长趋势来看，2022年和2021年建站数均超100座，23年建站数量回落近50%。而更为严重的是，虽然我国加氢站数量已超400座，但实际运营的加氢站仅为少数。

虽然基础设施在产业相当重要，但产业良性发展是保证基础设施正常运行的基础。氢能车辆运营率低也导致了部分加氢站长期处于“晒太阳”状态。以广东举例，近年来，在《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022-2025年）》政策的推动下，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，但在营车辆占比低于40％；已建成加氢站50余座，在营站点占比也低于40％，平均单站加氢负荷率低于40％。除此之外，在宏观经济和地方财政紧张的大背景下，部分氢能项目遭到推迟。

但总体来看，虽然2023年加氢站建设速度放缓，但在目前政策环境逐渐变好，经济逐渐恢复，商业模式修正的背景下，盈利问题有望得到解决，产业积极因素逐渐显现，整个氢燃料电池汽车产业市场也会逐渐向好。