作为汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用国家标准，实行《电动汽车换电安全要求》国家标准解决了换电模式无标准可依的紧迫问题，有助于引导汽车企业的产品研发，有助于提升换电电动汽车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。
该标准规定了可换电电动汽车的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行的换电的M1类纯电动汽车。换电标准的推出，不仅将成为引导行业发展的重要准则，同时也将对换电模式的推广和新能源阶段性发展起到重要的风向标意义。
虽说意义很大，但是当前行业正在争分夺秒的努力挣扎：解决里程焦虑和充电焦虑是用户的期盼，建设充电站跟不上新车销售速度，充电站运营效率低却还利用率不足，整个行业处在阵痛期，这个标准能为这一切提供一条新路径吗？
充换电的路线之争
围绕为电动车供电，业内有两种发展模式，一个是通过充电，另一个是通过共享换电。
图片在充电方向上，目前国内主要有特来电、英飞特、科大智能、奥特迅等，换电方向上，主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等，供电解决方案的路线之争成为焦点。
换电企业认为，“充电有一个很基础的关联问题——时间，充电时间在出行环节，目前还不是非常匹配的一件事，耗时长。而换电不仅是“快”，而且弥补充电的不足，为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”
使用负荷率很高的车辆，对时间要求很高，也就是常说的运营车辆，而私家车对时间要求没那么高。但私家车在需要充电时候，用户对时间要求还是比较高，有高效补能的需求。“如何为用户匹配高效充电能源补给办法，这是电动汽车产业有必要认真思索的一件问题。尤其对于高负荷车辆（运营车辆）来说，必须建立高效充电补能解决方案。”
对于共享换电，“于用户而言，共享提高了车主的换电便利性，对用户有利，于运营商而言，共享提高了换电运营的商业性，对可持续运营有利，此外，共享降低了总的社会资源占有成本，对社会有利。”
而主营充电业务的公司则表示，换电的成本高于充电，很难形成商业闭环。“成本高，转嫁到用户身上用户不会买单，但是不转嫁，又无法盈利。换电同样需要铺设大的网络，投资规模远大于充电。”
图片在电动汽车热点城市，比如北京，好的充电站2年就可以收回成本，但为了客户方便，面向城市建设充电网，至少4-5年才能收回成本。“建设一个好的换电站，最好的场景需要3-4年收回成本，建设面向一个城市的换电网络，为那些专用的换电车服务，至少6-8年，甚至更远才能收回成本。”此外，他认为电池标准化难、和电网协同难等问题都是换电赛道的痛点。
抛开商业上的激辩，从政策层面来看，充电换电都获得支持，2021年政府工作报告中新提出充电桩、换电站等设施。而在5月20日发布的意见稿中，提出优化财政和税收对充换电设施建设的支持政策，强化对高速公路、乡镇、居住社区等保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。同时，要提高金融服务能力，将符合条件的充换电设施以及配套电网建设与改造投资纳入新基建专项债券和中国清洁发展机制基金支持范围。由国家开发银行等金融机构通过多种渠道，为充换电设施建设提供长期低成本资金。鼓励保险机构开发适合充换电设施的商业保险产品。
从两者技术趋势上看，一方面是大功率快充趋势。随着电池高倍率性能提升，目标是乘用车5分钟充电可实现300Km+以上续驶里程。另一方面是换电共享化趋势。快换技术将趋于成熟，预期将率先在出租/网约车、重载车领域大范围应用，由ToB带动ToC模式，形成开源换电平台和共享电池租赁业态。
中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析，从换电站与快充站的服务能力对比来看，“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例，电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位，快充模式大于6-8次/天/标准停车位。从投建经济性对比来看，两者在同样服务能力的基础上，换电建站成本约为180-200万元，快充建站成本约为40-50万元。”
周丽波称，电动汽车电池更换技术（换电）产业化推广主要在于商业模式，今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运行的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等，考虑到电池的梯级利用以及储能、能源互联网的发展，电池更换还有探索的空间。
对于采取充电模式，她指出当前大功率充电和无线充电是电动汽车充电技术的两大发展方向，大功率充电以采取恒功率大电压充电技术为方向，同时随着汽车智能化、网联化的不断发展，对无线充电的需求将与日俱增。
新能源汽车换电模式正在迎来风口
去年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式正在迎来风口。
2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。
5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，换电模式也迎来了发展新局面。工业和信息化部已明确支持换电模式发展。
7月23日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。
8月12日，奥动新能源表示，未来会坚定不移地做换电，计划5年内布局5000座换电站。在城市小网络布局上已经覆盖15个城市，北京已经有300个换电站为1.8万多辆车提供服务，厦门、广州已经做到盈利。
8月20日，蔚来汽车宣布由宁德时代、湖北科投、国泰君安和蔚来共同发起投资的武汉蔚能电池资产公司于8月 18日注册成立，注册资金8亿元。
8月20日，哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。
9月9日，中国汽车工业协会、中国第一汽车集团有限公司、宁德时代 (300750.SZ)、华鼎国联等20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。
换电模式处于推广期还面临诸多问题
据了解，我国在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。
有业内人士指出，对于市场而言，换电模式成本高是阻碍换电技术发展最大的绊脚石之一，无论是8年前的特斯拉，还是如今以换电为服务卖点的蔚来，对于换电站的建设、维护，以及电池的运输、储存等方面都需要远高于充电站的投入。而通过换电模式进行补能，车主还需要额外的费用支出，这对于大部分车主而言，并不符合其购买新能源车时对于节能、降低使用成本的考量。
早在2007年，以色列一家名为Better Place的电动汽车充换电服务商就试图为乘用电动车提供换电服务，但最终却由于低下的投资回报率落得破产的结局。2013年，特斯拉也曾发布换电技术，彼时特斯拉创始人马斯克一度宣称车辆能够在90秒内完成电量补充，但糟糕的用户体验与用户实际体验中对于充电模式的一边倒应用，让马斯克对换电模式产生了阴影，特斯拉公开表示“坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”。
另有业内分析人士指出，换电模式对企业+产业链具有更大的优势。但是换电站的配建为重资产投资，需要巨额建设和运营成本，且换电基础设施缺口较大，需要相当长的一段时间进行填补。而且标准不统一，不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。
从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位，动力电池被动地形成了种类、型号等技术参数各不一样，动力电池标准化很难统一。
不可否认的是，“车电分离”模式+“换电模式”为整个行业提供了一个全新的角度，但是想要完全普及，还需要各大整车企业、电池制造商以及相关政府部门共计共策，在保证各方利益的前提下，提供相对完善且切实可行的方案。
业内普遍认为，无论外界阻力如何，不可否认的是，随着换电模式正式被纳入条文规定，新能源行业的全新风口正逐渐形成。正如蔚来创始人李斌所言：换电模式和充电模式不是对立的，而是为用户提供更多选择。在政策利好及市场需求推动下，换电领域越来越多的入局者，也将有望带领新能源行业翻开崭新的篇章。
资料来源及致谢
中国质量万里行
中国基金报
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