充电桩需自我革命：现在的充电桩不是新基建

摘要：今年《政府工作报告》指出，中央将在预算内投资安排6000亿元，将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，其中第一新的“加强新型基础设施建设”中国，明确包括“建设充电桩，推广新能源汽车”。从2009年兴起至今，在过去十年的发展中，充电桩企业经历怎样的发展积累了怎样的经验教训，未来这个行业又将怎样变革？请看《充电桩新十年》专题报道（3）

（来源：公众号“经观汽车”ID：autoeeo 作者：干群芳）

充电桩产业在3月4日迎来“新基建”的东风后，随即显现出新一轮投资热。从各方布局的重点来看，除了传统的扩建充电桩规模之外，打造互联互通的充电网迹象明显。继3月15日发布“寻找合伙人”共建共享充电桩之后，国家电网又在5月12日正式宣布启动“国网电动社会桩开放平台项目”，并且公布了首批51家合作伙伴。

国家电网的系列举措，被认为在打造一张覆盖全国的充电网，“通过聚集社会桩资源，进一步扩大国网智慧车联网平台充电桩的规模。”国网电动汽车公司副总经理阙诗丰表示。充电网的概念，也是其他多位业内人士所理解的，新基建赋予充电桩产业的意义。

“与传统充电桩不同的是，此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网。”星星充电负责人向经济观察报记者表示。“充电网具备的能源属性和数字属性，恰好契合新基建所具备的数字、智能、互联的新属性，充电网将成为汽车数据端口，数据前景广阔。”特锐德董事长于德翔分析称。

从2009年起步到2019年保有量达381万辆，充电桩的规模历经高额学费投入和层层洗牌，规模实现了大幅度扩张。但与此同时，亏损面大、投资回报率低、缺少可持续发展的商业模式等固疾始终困扰着整个产业。而随着智能互联在汽车技术中逐渐占领“C”位，充电桩行业的互联互通课题也颇在眉睫，这也被认为是能够解决盈利瓶颈的关键入口。

对于这一问题，新基建是否能够精准输送弹药呢？

借“新充电桩”带来新盈利模式？

在充电桩领域，如何在资产与运营分离的大趋势下解决运营环节盈利的问题，靠数据、流量平台来挣钱，仍是全行业致力于解决的问题。正因为此，在2017年-2019年这三年，充电桩进入了互联网技术深入融合、互联互通技术的比拼阶段，在“互联网+充电”的产业生态下，充电与汽车销售、金融保险、出行服务的联系也更加紧密。

恒大研究院的报告显示，充电桩领域已形成大运营商为主，中小运营商为补充的市场。各地也出现了很多中小运营商，这些充电上不具备自建信息平台的能力，主要委托运营，比如云快充接入了291家中小运营商，特来电则接入了2175家（包括个人）。运营环节标准的不统一，不仅困扰着运营商，也对上游制造商和用户体验带来了负面影响。

此外，增加充电桩数量与提升充电利用率很难同时实现。根据上述研究报告计算，充电桩的充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡，据上海唯一官方平台—上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，2019年上海市各类公共充电桩中，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，远未达到盈亏平衡点。

国内已经在运营端实现盈利的企业屈指可数，即使是充电桩数量排名第一的特锐德也只在2018年达到12.12万台充电桩、11.3亿kWh体量才实现盈亏平衡。“要想盈利，需要做到两高三低，也就是选址效率要高、运营效率要高；三低是指投建成本要低，运维成本要低，系统成本要低。要想做到两高三低，就需要利用大量的历史数据和技术积累，精准选址，精准营销，通过规模优势降低成本。”星星充电向经济观察报记者表示。

事实上，互联互通的概念并不新鲜，早在2015年底特来电就发布了开放平台，致力于实现充电网、车联网、互联网的融合，但推进过程却存在阻碍。“目前，充电桩运营商还是处于相互竞争的阶段，盈利来源还是单一靠充电量。互联互通其实在技术上并不是什么难题，主要还是看能否有更多的盈利模式，比如说大数据，能够指导规划和运营、产品检测、供应商分析、金融的服务等。”国家电网能源研究院专家代贤忠向经济观察报记者表示。

云快充CEO田波认为，这正是新基建给充电桩产业带来的重要意义。“整个市场都是比较分散的状态，在这个过程中你必须打通上中下游，把它变成标准化，才能真的成为一个充电网。新基建‘新’就新在必须要平台化和数据化，因为只有这样才能提升运营效率、降低运营成本、改善充电体验。”富电集团董事长庞雷则认为，虽然被纳入了新基建，服务于智慧交通，但充电桩仍是基础建设，要解决如何充得快、充的好的问题。

能否直达运营痛点？

对新能源汽车销量的拉动作用，被认为是新基建给充电桩产业带来的间接刺激。田波认为，新基建政策将推动出租车、物流车的增长，以及三四五线城市电动化程度的提高，届时国有企业将会先行进入，在新能源汽车在三四五线城市保有量开始增加后，反过来带动大规模的中小运营商的进入。

不同的声音也一直存在，“行业发展前景跟新基建有关系，但关系并不大。任何时候，市场做事，大家都会看投资回报。当电池成本过高，电动汽车保有量不是那么高，充电的需求量也不是足够大的时候，盈亏平衡点就很难找到。当市场上某一个临界点到来的时候，商业模式可能就会成立。”一直诟病行业内“重建设、轻运营”的庞雷强调。

来自运营领域的支持是充电桩产业多年求之而不得的诉求，虽然各地补贴政策不断，但这种“授之以鱼”的方式看起来并未治本。2019年3月，工信部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。今年年初，财政部经济建设司司长孙光奇表示，将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，尽快改变车多桩少的局面。

对于充电桩产业补贴的落点和走向，于德翔更希望奖补政策更多地向运营企业、向市场、向用户倾斜，促进市民消费的热情，促进充电运营企业投建的积极性，促进充电制造企业制造高技术、高可靠性的产品。此外，奖补应该更倾向于有技术投入的企业，有专利技术的企业，有安全保障的企业。

曾以人人筹方式投建充电桩的星星充电则仍未放弃营造更大绿色能源生态的野心。“我们期待能够出台利用充电平台做到消费者的行为碳积分，并且此碳积分可以被用作交易。真正让消费者认识到每充一度电都是在为整个人类做贡献，带动群体共鸣。”对于新进入充电桩产业的资本，星星充电认为应该重点关注两个方面，一是技术研发，包括充电桩本身以及相关的配输电网、能源管理与交易平台技术等；二是能源数字化，包括能源从生产、交易到传输、管理等各个环节的数字化。

当然，多建桩仍是充电领域的首要任务。恒大研究院研究报告指出，充电桩行业目前面临的主要挑战是私人建桩率低和公共充电难的问题。从2018年至2020年，个人新能源汽车未能配建充电桩占比一致在30%左右，几年来并没有明显改善，私人充电桩2020年400万台的目标完成率低于20%。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示，充电体验对品牌忠诚度的影响远高于售前和售中服务体验，但用户在这一指标上满意度却最低。