加氢站井喷的背后，面临着成本高居不下的难题，未来该如何破局？
井喷的加氢站建设市场
截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。
加氢站作为氢燃料电池汽车的基础设施保障，2019年开始井喷式增长，其主要原因有两方面：第一是氢燃料电池汽车数量的增加，根据高工产研氢电研究所公布的数据，2019年全年中国共生产氢燃料电池汽车3018辆(合格证数据)，同比增长86.41%；第二是地方政府的大力推动，公开数据显示，2019年我国国家级、省级、市级政策出台超过70项，超过20个地区对加氢站及氢能产业链进行政策扶持。
作为全国最早支持氢能产业的城市之一，2019年佛山出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，对新建加氢站最高补贴800万元，是已出台的政策中补贴额较高的。目前，佛山已建成6座加氢站，成为国内加氢站数量最多的城市。
香橙会氢能事业部总经理韩德祁表示，他曾经走访过数十座加氢站，“一个明显的感受就是地方政府对加氢站的热情高了，更希望引进一些氢能产业中的优质企业。”
加氢站作为氢能源战略中十分关键的一环，以其氢燃料的储备辐射周边区域，使得车辆能够及时补充能源，形成良好的循环。相关统计显示，截至2019年底，我国以61座排名全球加氢站保有量第四。此前有业内人士认为，国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的原因之一，就是加氢站不足。因此，大力建设加氢站无疑是在为今后氢燃料电池汽车普及创造条件。
加氢站背后是昂贵的成本
目前，加注能力1000公斤的加氢站，在不含土地成本情况下，投资额为1200万-2500万元。若加上商业用地成本，投资额甚至翻倍。这样的投入门槛，普通小企业难以支撑。
相关建设人员表示，目前国内的加氢站，基本上都没拿到过政府的补贴，主要原因是补贴有各式各样的门槛，而且需要在建设成功后申请，有一个比较长的过程。所以，尽管各地政府推出了数百万元的补贴政策，但仍难解燃眉之急。
同时，加氢站设备一些关键零部件，例如：压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等，需要极高的工艺，国内无法生产，只能依赖进口，而这些进口产品占设备成本的60%左右，整个设备成本又占加氢站总成本的80%以上。“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”业内人士补充道。
除了建设成本高外，在氢燃料电池汽车没有实现规模化应用的情况下，加氢站的后续运营成本也特别高。
林德集团大中华区氢能源总监王海在高工氢电年会上称，加氢站的运营模式和加油站一样，主要盈利来源就是加氢价格差，以现在的加氢价格来计算，必须大于1000kg/天才能覆盖运营成本并进一步收回建设成本。但目前的加氢站，大部分是按500kg/天的供氢能力建设的。
“同时按照现在的政策规定，制氢站必须在化工园区，加氢站是按照商用地进行审批，则大概率会建在市区，这就将产生巨额的运输成本。若采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，氢重量比只占1%，运输费用高，相当于空车来、空车去。”王海说。
此外，在发达国家加氢站运营成本中，人工费用占比很低。但氢能在我国作为新兴产业，对其安全性有严格的要求，安全运营规范要求一个加氢站至少需要6-8人，从而产生高额的人工成本。
高成本问题如何破解？
中国汽车流通协会相关负责人表示，未来，随着加氢站建设数量增多，在规模效应影响下，加氢站的建设成本将得到下降。总的来看，成本下降主要源于规模化建设以及采用新的设计和技术提高效率。据业内推测，未来加氢站降本空间在30%-40%。
广证恒生分析师司伟则认为，随着技术的发展，加氢站的设备如压缩机、加氢机、储氢罐的费用有一定的下降空间。设备费用是加氢站总成本的主要组成，也是加氢站总成本中唯一存在可降空间的部分，若随着科技的发展，设备更新换代，设备造价势必会产生下降的迹象，从而使用氢成本进一步降低，但降低的幅度有限。
对于加氢站未来如何发展规划，中国能源经济研究院杨帅认为，加氢站是推进氢燃料电池车应用推广的最重要配套设施，可以通过探索建立油气氢综合站减少土地投资成本、通过加氢环节总承包的形式控制设计、装备及工程造价。目前的加氢站大多是建立在一些特定功能的园区或工厂，处于示范阶段，密度不是很大。今后，可以在京津冀、环渤海、长三角、珠三角、粤港澳等经济发达城市圈按照一定密度布局管输设施和加氢站，满足车辆的用氢需求。
“现在来看，我国加氢站建设属于快速上升期，2020年有望实现规划目标，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。到那时，加氢站的成本问题就会迎刃而解。”杨帅说。
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