充电运营的三个阶段
各自为营。2015年之前的汽车充电行业是一个半垄断的领域，基本是以电网为主导的几家央企在干。国网以城市充电为切入点，选择充电设施先行。普天以公交等固定需求行业为切入点，选择更为稳健的策略。这个阶段，既有人选择“先有鸡”，也有人选择“先有蛋”。整体来看，新能源车辆推广数量远不及政策预期，非营运车辆充电设备基本“晒太阳”，电网公司的投建策略开始从城市转向高速公路。
大干快上。2015年伊始，国家政策和电网公司逐步放开对汽车充电行业的限制，地方国企、上市公司、民企集团、初创企业等各路资本竞相杀入，一时间充电行业呈现出“大好河山一片锦绣”的繁荣局面。本阶段持续到了2016年底，以大干快上为主。在各级政府政策鼓励下，行业整体选择了充电桩先行的发展策略。以各类“电字辈”公司为代表，大量布设分散式的充电桩，达到了几万、十几万的终端规模，这些桩以服务“各类”新能源车辆为目标，力求一次性解决多类型车辆的充电问题。
桩随车走。受政府核查车辆骗补及整体补贴退坡影响，2017年开始，新能源车辆的落地并没有出现爆发式增长。两年前开始大量建设的充电桩再次进入“晒太阳”队列，以“电字辈”为代表的各家公司深刻认识到了充电设施建设的复杂性、实践性和长期性，纷纷收紧“腰包”、调整投建策略。但有一类充电桩活得很滋润——公交、出租专用站，以深圳的公交、太原的出租为典型。于是，还坚持屹立在充电大潮中的运营公司调整电桩先行的路子，开始了桩随车走，绑定需求的策略。另有更多的中小型充电运营企业已经消身匿迹。
经历了三个阶段之后，充电运营又回到了原点。一边是车辆运营企业和车主抱怨无桩可用，一边是充电运营企业抱怨无人充电。看来，充电运营行业一定还存在着某些bug!
充电设施的结构性失衡BUG
有数据显示，截至2017年5月底我国的新能源汽车保有量为100.4万辆，我国已建成的公共充电桩数量为16.1万个。通过网络资料推算了一下，100.4万的新能源汽车里，营运类纯电动车辆在30万左右，纯电动私家车在40万左右，其他30万为混动车型。纯电动营运车辆的充电需求是最大的，需每天充电，私家车2-3天充电一次。
已建成公共充电桩16.1万个是充电行业主要企业主动上报的数量，另有大量已建桩未上报数据的企业，以及车辆运营企业自行建桩、私家车主自行建桩等均未在统计之列，粗略估计已建充电终端数在25万以上。其中有据可查的直流及交直流一体充电桩约10.5万个，则另有15万个以上交流充电终端。当然，还有部分充电需求采用“飞线”方式解决。
一个公共交流桩具备服务3台私家车的能力，一个公共直流桩具备服务3-5台营运类车辆的能力。那么，从车辆的保有量和充电终端数量来做一粗略计算，充电设备并没有“严重紧缺”。可以说当前的充电桩完全可以满足当前保有的新能源车辆充电需求。
问题来了，为什么满世界都在喊充电难?充电桩缺!
充电设施存在着结构性失衡。强需求的场景下没有桩，大量的桩在“晒太阳”。问题出在哪里?
想要用某一两种模式解决不同车型、不同用途、不同场景的车辆充电需求是行不通的。因此，个人认为在充电桩建设中要将“场景化建设”放在第一位。场景化建设的目的是要“精细化运营”，精细化运营的目的是为用户提供综合服务。充电运营完全不同于加油，加油站销售的是产品，油的产品属性更强，而充电运营提供的是服务，其服务属性更强，电能这个产品本身还是属于电网及各类售电公司的。
关于“场景化建设”
所谓场景化建设，是在充电设施建设之前，要想清楚所要服务的车型、企业、司机三个因素。
公交、出租、通勤巴士、旅游客运、网约车、物流车、公务车、市政用车、分时租赁、私家车等，各自的主流车型不同、运营主体不同、运行规律不同、充电场景不同、对价格的敏感性不同、车辆与司机的关系不同、司机与车辆企业的关系不同。这些众多的因素导致无法用一两种模式满足各类车辆的充电需求。
有人会问，当前不也就是集中式大站、分布式直流、分散式交流几种模式满足了各类车辆的需求吗?那是因为还没有到第二个阶段——“精细化运营”，随着充电服务供给的增加，充电运营的竞争是精细化运营所带来的服务竞争，而能否精细化运营，能否提供优质服务，在建站之初、在充电设施规划的时候就决定了大半。
举例说明：出租车和网约车非常类似，实则不同。
出租车：1.司机两班倒，车辆停驶时间越短越好;2.司机喜欢把充电时间安排在换班过程中;3.司机大多集中住宿在某一或某几个区域，更乐意在家附近充电换班;4.费用直接影响出租车成本，停车费用能省就省，充电费用越便宜越好;5.跟费用比起来，时间直接影响其收益，充电越快越好;6.出租司机最需要的增值服务是平价可口的快餐和干净可用的厕所。
网约车：司机无需两班倒，因此以夜间停车充电为主要场景，偶尔白天快充补电。仅这一项差异，完全改变了充电设施的建设思路和模式，改变了充电站所能提供的增值服务的类型。当充电桩按国家政策要求快速普及，住宅小区内100%配有充电终端的时候，网约车还会是当前我们所看到的充电模式吗?
同理，物流车、市政车辆、通勤车、分时租赁等，未来随着充电终端供给的增多，这种需求的差异性就会越来越明显的表达出来，这种差异性要在建站之初就进行充分考虑。
另一个场景化的例子是私家车充电。
个人认为，私家车充电就是“睡眠经济”，解决了人睡觉、车充电的问题，私家车的普及就指日可待。各类住宅、酒店的停车场按每2个车位配一个终端的方式整体安装50%的可用充电终端(交流慢充即可)，高速公路服务区和主要干线公路建设快充站，电动汽车是否可以走遍神州?
很难做到吗?
高速公路服务区充电站，在国网的主导下正在逐步实现全覆盖，看来不是问题。
住宅、酒店停车场的50%终端就很难实现?
技术创新可以解决这个问题!50%的终端不等于按50%去配置充电设备和电力容量，就当前的新能源汽车保有量来讲，10%的充电功率和电容已经可以满足未来3-5年内的充电需求了。那么按当前的政策要求，10%配建充电桩不行吗?我想答案是NO!当前一二线城市的住宅小区内停车位极其紧张,专用车位稀缺。小区业主基本都是共享车位方式，10%集中式配建就不能保证新能源车辆有桩可充。10%的充电车位如果要求燃油车不得占用，则引起严重的业主冲突，也造成了资源浪费。
至于技术层面如何去解决私家车充电的这个场景，方案已经有了，具体另作探讨。
这里提出私家车充电的“睡眠经济”一词，就是在强调“场景化建设”的重要性。如果“睡眠经济”实现了，商场里为什么还要建桩?逛街充电、看电影充电真的是主要场景吗?从电力行业“削峰填谷”和尽可能利用谷期充电来看，哪个更有未来?与其全面开花，不如抓住主要场景!
关于“精细化运营”
“精细化运营”是“场景化建设”的延续，终极目标是为用户提供以能源供给为主线的综合服务。
充电基础设施的运营，依然要按不同车型、不同企业、不同司机三个因素去细分。
车用燃油无法随时随地获取，但电能可以。电能的供给场景非常丰富，这就决定了多元化的充电需求是可以被场景化的满足，这也就决定了不同的服务需求是可以被精细化的运营去满足的。
如前文所述，为出租车提供充电的场站，应该与快餐结合起来，应该配上干净的洗手间。部分网约车司机会连续出车几天，然后回家休息，出车中间停车休息的时间很短，那充电站是否可以为这些司机提供临时休息的场所，是否可以提供热水和洗漱间?
私家车充电运营也是需要精细化的，在住宅和酒店停车场内按2个车位配一个终端的方式建设充电设施，很显然是需要专业运营商去设计、规划、建设和运营的，即：无法依赖物业公司自行采购、建设和管理，更无法依赖车主自行建设管理。对于人睡觉、车充电的精细化运营，将产生出巨大的社会价值和商业价值。
结语：
充电运营是提供服务而不是销售产品，充电服务的对象是非常多元的，服务场景是差异化的，因此无法用一两种模式解决不同车型、不同用途、不同充电场景的需求。充电设施建设之初就应充分考虑这种多元性、差异性，用场景化的思维规划建设，用精细化的方式运营管理，从而为用户提供以能源供给为主线的综合服务，尽可能的避免充电设施建设运营中的结构性失衡问题。
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