近日，吉利控股集团旗下的一级集团吉曜通行发布公告，面向全球招募经销商伙伴。公告里的条件写得很直白，经销商主营产品必须是储能电芯，规格覆盖100Ah、159.5Ah、314Ah等主流型号。
看来吉利不只想把电池装进自己家的车里，现在要正儿八经把电芯卖到外面去，还要在全球范围内招代理、铺网点。
吉曜通行这个名字，很多人可能还比较陌生。它是吉利2025年整合旗下电池业务后成立的电池产业集团，运营主体浙江吉曜通行能源科技有限公司注册于2025年1月26日，2025年4月上海车展期间正式对外宣布。总部放在浙江衢州，全国布局十大智造基地、3个研究院，总产能达到150GWh。
产品分成两条线，金砖品牌聚焦乘商出行和换电生态，无双品牌主攻储能全域，一条腿走路、两条腿发力。
那为什么不直接找大客户，非要招经销商？公告里也说了：要根据业务布局设立区域经销网点，借助区域产业集聚和市场辐射优势，把储能电芯的推广和销售做细、做快。
对经销商的要求同样不含糊，认同企业发展理念，优先具备新能源、储能行业资源和区域市场开拓能力，资质合规，还得有成熟的商务和售后团队，能独立跑完从区域推广到客户对接的全流程。
说白了，吉曜通行要的不是会卖货的人，而是本来就懂储能的人。
这笔钱真有那么好赚吗？
车企自己造电池早就不是新闻。但造出来的电池除了装车，还能卖给谁，是很多车企这几年一直在琢磨的问题。吉利这次的动作，本质上就是在回答这个问题。原因大概有这么几层。
第一层，产能得找出路。整车厂建电池基地动辄上百亿投入，产线一旦跑起来，光靠自家车型的装机量未必吃得满。车市价格战卷了好几年，电池又是整车成本里最贵的那块，把富余产能做成储能产品卖出去，是最顺手的解法。
第二层，技术本来就是“一家人”。储能电芯和车用磷酸铁锂电芯，在材料体系、产线设备、BMS管理逻辑上高度相通，属于祖传手艺换个货架摆。车企切储能不用从零学起，改造成本低，这也是它们相对传统储能玩家的天然优势。
第三层，政策窗口打开了。2024年，“发展新型储能”第一次写进《政府工作报告》。2025年8月27日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《新型储能规模化建设专项行动方案（2025—2027年）》（发改能源〔2025〕1144号，9月12日对外公开），明确提出到2027年全国新型储能装机规模达到1.8亿千瓦以上，带动项目直接投资约2500亿元。而在同年2月9日，《关于深化新能源上网电价市场化改革 促进新能源高质量发展的通知》（发改价格〔2025〕136号）发布，明确不得将配置储能作为新建新能源项目核准、并网、上网等的前置条件，“强制配储”时代正式落幕。储能从“被要求配”变成“自己算账到底要不要配”，这一变，市场拼的就是产品力和经济性，对有制造能力的车企反而是机会。
第四层，市场确实在涨。中关村储能产业技术联盟（CNESA）的数据显示，截至2026年6月底，我国电力储能项目累计装机规模达到237.2GW，同比增长41.4%，其中新型储能累计装机168.2GW，占比超过70%；2026年上半年新型储能新增装机21.64GW/58.20GWh。国家能源局披露的信息也提到，2026年上半年新型储能项目投资同比增长74.3%，成为能源领域主要的投资增长点之一。
再叠加海外大储、数据中心配储这些新冒出来的需求，储能这块蛋糕这两年确实有点“泼天的富贵”的味道。
而对吉利自己来说，储能还多了一层意义，它是从造车公司往能源公司走的关键一步。整车毛利被卷得越来越薄，储能业务一旦跑通，就是实打实的第二增长曲线。
这些传统车企都在悄悄上分
比亚迪是资格最老的玩家。比亚迪的储能业务起步很早，是行业里少见的“车、电池、储能”三线通吃的选手。2025年，它的全球储能系统出货量超过60GWh，已经为国内外超过650个大型储能项目提供过解决方案，业务覆盖全球110多个国家和地区。2025年9月，比亚迪还发布了新一代储能系统，搭载2710Ah储能专用刀片电池。别人刚上桌，它的招牌已经挂了十几年。
特斯拉是把储能做成正经生意的样本。特斯拉上海储能超级工厂2024年5月在上海临港新片区开工，占地约20万平方米，总投资约14.5亿元；2025年2月正式投产，首台Megapack下线，年产能接近40GWh，规划年产1万台商用储能电池Megapack。特斯拉高级副总裁朱晓彤说，这座工厂是其全球储能布局中的重要一子。储能对特斯拉来说早就不算副业，而是和整车并排的主业。
长城汽车是蜂巢能源的双轮驱动。长城汽车旗下的蜂巢能源，2022年12月就宣布进军储能领域，开启动力电池+储能双轮模式。储能业务后来陆续与Adani、BCPG等海外能源企业签约，出海动作不小。
广汽集团是从因湃电池走到半固态大电芯。广汽集团旗下因湃电池，2023年12月12日智能生态工厂竣工，占地666亩、总投资109亿元，首期产线产能6GWh。2026年3月31日，因湃发布“大方无隅”系列587Ah储能电芯，其中乾坤版固液混合（半固态）电芯被称为行业首发的半固态储能大电芯。2026年4月，又传出因湃电池计划启动IPO的消息——动力电池和储能两条腿，它都想跑起来。
奇瑞是把电池业务扶正。奇瑞旗下的得壹能源成立于2022年3月，注册资本18亿元，2026年6月增资至23亿元，目前已在安徽铜陵枞阳、芜湖布局电池生产基地。同月，奇瑞完成对得壹能源的收编，电池业务独立成军。这套动作的逻辑很清楚：先把电池攥在自己手里，再谈储能怎么卖。
长安汽车是押注钠电，顺手搭一套能源生态。2026年2月，长安汽车与宁德时代联合发布钠电战略；两家合资的时代长安，是它在电池环节的重要落子。再往前看，长安在2024年就公开表示，会在储能、补能领域跟踪产业机会，探索商业化、规模化路径，并尝试把光伏/风能+储能+超级快充+车网互动（V2G）+聚合能源管理系统串成一体化的能源生态。
东风、上汽是从材料侧和零部件侧切进去。东风股份早在2023年8月就公告拟投资40亿元布局动力电池及储能领域，目标是打造第二增长曲线。上汽集团则通过设立动力电池系统新公司，把三电核心环节往自己手里收。
海外车企也在补这一课。大众汽车旗下电池子公司PowerCo，德国萨尔茨吉特工厂在2025年12月迎来首批电池下线，2026年进入规模化量产。福特汽车2025年12月16日公告启动储能业务，投资20亿美元，计划2027年起年产能达到20GWh。通用汽车则在2026年6月官宣储能新布局，走的是钠电这条不太一样的路线。传统巨头嘴上不一定说，身体倒是都很诚实。
把这些动作放在一起看，车企布局储能大致是五个方向。
一是从自用到外销，把电池当成商品卖，吉利、蜂巢能源、因湃、得壹能源基本都走这条路；
二是技术平移，把动力电池的磷酸铁锂体系直接改做储能电芯；
三是从卖电芯升级到卖系统、卖解决方案，比亚迪和特斯拉走得最靠前；
四是从产品延伸到生态，换电、V2G、光储充一体化都在其中；
五是节奏分化明显，比亚迪、特斯拉已经跑到规模交付阶段，大多数车企还在产能建设和产品发布期。
储能是终点，还是中转站
感觉储能大概率不是传统车企的最终目的地，它更像是一个中转站，或者说一块必须拿下的拼图。
为什么这么说？因为车企真正想做的，不是多卖几箱电池，而是把电这门生意握在自己手里。
往深了看，一家有电车产业链业务的企业，手里其实已经攥着一堆和能源相关的资产和技术：电池工厂、BMS、电控、换电站、充电网络、V2G能力。这些能力单看是成本，串起来就是生意。车在路上跑的时候是消费品，停下来接上网就是储能单元；换电站本身就是分布式储能资产；工厂屋顶和园区装上光伏，再配一套储能，就是现成的微电网。
吉利这边的动作其实已经在往这个方向走。2025年，吉利宣布探索车电分离和换电模式，并提到预计形成70GWh电池产能；2026年9月28日，蔚来与吉利控股在杭州宣布达成充换电领域全面战略合作，吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源、持股约30%，蔚来则反向持有吉利浩瀚能源10%股权，双方交叉持股共建换电生态。换电和储能这两件事，天生就是一对搭子。
再往远看，车企的终局可能是能源服务商：卖车、卖电、卖服务，甚至参与电力交易和辅助服务。储能只是这条路上第一个能把技术变现的产品。
但话说回来，这条路不好走，坑也不少。
写在最后
所以，与其问储能是不是传统车企的终点，不如换个说法，储能是车企能源化转型的必经之路，是那块能把电池资产盘活的拼图。
走得成的车企，未来可能不只卖车，还卖电、卖调节能力、卖能源服务；走不成的，储能业务就可能变成又一条亏损的生产线。
回到最开始那条公告。吉利把储能电芯摆上货架，面向全球招经销商，赌的是从造车到造能源这条路。150GWh产能、两大产品矩阵、动储协同，牌面已经摊开了。接下来就看，这套打法能不能让吉曜通行这四个字，从车圈的配角，变成储能圈的显眼包。
