资本市场曾把大金重工的“欧洲海风”故事推到极致。
在百亿欧洲海风订单加持下，2025年，其A股涨逾140%；2026年4月触及94.18元后，三个多月跌去一半，港股也较66.4港元发行价下跌超四成。
股价跌得凶，公司拿单却很热闹。只是，订单的主体变了。
前几年，大金重工密集拿下欧洲百亿海风单桩、塔筒和过渡段订单；今年，造船合同迅速突破百亿元，但绝大多数是与海风关系不大的散货船。
其开拓造船业务的架势，大有当年进攻欧洲海风之势。一家靠海风出海完成价值重估的公司，开始靠散货船讲增长？
大金重工称，这是“第二增长曲线”。但更直观的逻辑应该是，欧洲海风的肉不够吃了。
企业得一边下重注，建工厂、扩产线、搞技术，等欧洲海风市场的下一波爆发，顺道搞点副业。
问题是，再多的造船订单，似乎都难以调动起资本市场的兴趣。经历去年一轮大涨后，市场真正等待的还是下一个欧洲海风订单何时能来？
大金重工曹妃甸海工基地 截至6月，已完成产能爬坡，正在生产欧洲某海风单桩项目
一季度业绩炸裂，二季度突然“静音”
大金重工财报足以说明公司正处在上市以来最赚钱的阶段。
2023年到2025年，公司营收从43.25亿元增长到61.74亿元，净利润从4.25亿元飙升到11.03亿元，两年翻了1.6倍。毛利率从23.1%抬升到31.1%，早期欧洲海风订单在2025年财报中集中兑现。
74%是出口收入，欧洲市场单桩份额29.1%，排第一。大金重工的利润仰仗海外项目。
2026年一季度更猛：营收19.07亿元，同比增长67%；归母净利润4.35亿元，同比增长88%。
中东的战火加剧了欧洲对能源安全的战略焦虑，欧洲订单的核心理念是“保交付＞保价格”。交付是中企尤其是大金重工的强项。
在这种优势下，一季度毛利率干到了39.2%，净利率22.8%，比2025年全年又提升了一大截。
照这个势头下去，上半年业绩高速增长似乎板上钉钉。
但7月15日前，大金重工并未披露半年度业绩报告。
在投资平台，有投资者分析，大金没发布半年度业绩预告，比较意外。大金重工2025年上半年归母净利5.47亿元，按照深交所规定，净利润同比变动超过50%需要预告。今年一季度已经赚了4.35亿元，算下来二季度超过3.85亿就要预告，那说明环比增速是下滑的。
一季度的高增长并没有延续。当然，大金重工手中并不是没有订单，据风电观察统计该公司2022年-2025年订单如下：
根据公开信息查询，大金重工至少有超50亿订单并未明确交付动作，其中约有26.7亿订单将在2026年交付。
欧洲海风的“陷阱”
截至8月初，大金重工今年披露的订单不少，但没有一个明确来自海上风电。
公司并非没有投标动作，今年7月，大金重工在接受投资者调研时表示，公司积极参与欧洲地区多个海上风电项目投标工作，如取得订单达到公告标准将及时履行信息披露义务。
欧洲大客户订单对大金重工尤为重要。过去三年，公司前五大客户收入于各年度合计分别占总收入的52.8%、55.6%及79.2%，集中度非常高。欧洲大客户若推迟一个项目，调整一个供应商，对工厂的排产和企业的业绩都可能带来影响。
欧洲没有新海风项目了么？
当然不是，但有些断档了。
2026年欧洲海风的确进入了一轮施工兑现期，将2023-2025年已完成融资和采购的存量项目落地。
而新一轮招标处在“增加补贴、重做招标、等待最终投资决策（FID）”的阶段。
根据WindEurope的数据，2026-2030年欧洲预计新增约34GW海上风电。颇具前景。
当然从欧洲的执行和落地速度来看，这更像是当前海风市场的上限预测，欧洲各国原有的2030年目标基本无法按照原时间表全部兑现，大量项目相比原计划将推迟一到两年。
电价是风电项目收益的命脉。收益预期走弱，直接改变开发商招标心态。
欧洲也意识到这个问题，近两年最大变化就是无补贴、负价竞标模式正在退潮，法国、荷兰、英国、丹麦等市场开始提高支持力度，试图让项目重新具备融资能力。
但是，补贴不是白给的。
新一轮招标越来越强调欧洲本土制造、供应链韧性和可持续性。
理论上，大金可通过欧洲本地化总装等方式缓解部分风险，但建厂、并购、岸线资源获取等均需大量资本开支，将对资产负债表和自由现金流形成阶段性压力。
大金重工并不认同市场过度悲观。公司强调，欧洲同行有效产能仍然不足，特别是在风机大型化之后，大直径单桩的产能缺口更加明显；公司还能提供运输、母港和交付服务，以此提高客户黏性。
本地化推进与同行竞争属于企业可主动调节的变量，而订单转化节奏则更多受制于下游项目工期、业主资金安排等外部因素。
短期压力带来海风订单“空窗期”
大金重工欧洲本土最大竞争对手，揭露了欧洲海风面临的短期压力。
荷兰Sif是最有价值的对标对象，它是欧洲少数单独上市的纯海风基础制造商。根据其2026年半年报，上半年产能释放，已达到14.1万吨，单桩产量达到101根，较去年同期的44根增长明显。实现标准化息税折旧及摊销前利润（调整后 EBITDA）4340万欧元，同比增长236%，亏损缩窄。
业绩看起来强劲，但Sif同时把2026年调整后EBITDA指引从“不低于1.35亿欧元”下调至9500万欧元，减少4000万欧元。
公司给出的解释不是丢单，而是一个19万吨项目的开发进度推迟，可能导致Sif面临一段产能利用率不足的时期。
为避免2027年上半年工厂先停产、再重新爬坡，Sif主动把部分现有订单生产从2026年延后至2027年，相应约4000万欧元EBITDA也从2026年移至2027年。
从半年报中也能看到，对于欧洲海风市场，SIF给出了一些判断：
近期能够完成最终决策的海风数量偏少，2027-2028年单桩生产需求较低；公司正在参与2028-2029年项目招标，欧洲真正的大规模订单恢复，可能要等到2029年生产周期以后。
固定产能展望（单位：GW，不包括中国和美国）来源：Sif
百亿造船订单，成跨“周期”底牌
与悬而未决的欧洲海风订单相比，2026年堪称海上装备企业造船大年。
根据工信部数据，上半年，中国船企新接订单量同比增长173.1%，甚至超过历史全年峰值；散货船、集装箱船和油轮三大主流船型的国际市场份额均超过80%。
大金重工恰好赶上了这轮行情。
纵观这家企业二十年发展史，靠火电钢结构件完成原始积累，到布局陆上塔筒，建设海上基地，再到造船，哪里有大订单，大金重工就把钢结构制造能力搬到哪里。
最初，大金重工造船的逻辑还紧紧围绕海风。
超大型单桩、导管架体积大、重量高，普通运输船很难装。为了不再把交付命脉交给外部船东，2023年大金重工收购盘锦造船厂、成立船舶建造子公司，并根据风电装备运输特点自行设计甲板运输船。
2026年2月，4万吨级甲板运输船KING ONE启动首航，7月，第二艘同型船KING TWO正式交付，KING THREE将于9月底交付。如果只是如此，造船仍然只是海风主业的延伸。
但是，大金重工很快越过了这条线。
公司对外承接的少量船舶与海风运输有关，绝大多数都是21万吨级大型散货船。截至8月初，其年内造船合同达到约119亿元，涉及24艘船，其中20艘是与海风没有直接关系的散货船。
从合同金额看，这批21万吨级散货船的单船造价大多在5.1亿元至5.25亿元之间，与国内主流大型船厂同类船型报价大体接近。
有数据显示，2026年一季度，国内上市造船板块平均毛利率约17.7%、净利率约11.2%。这个盈利水平已经处于行业修复高位，比国内部分海工装备企业毛利率好，却明显低于大金重工海风出口业务毛利率。
因此，百亿造船订单看起来很大，利润含金量却未必赶得上同等规模的欧洲海风订单。
即便如此，如今热衷造船的，也不只有大金重工。
另一家塔筒龙头天顺风能，同样从海工装备切入造船。只是，相比大金重工批量承接普通散货船，天顺风能押注的是FPSO、FSO和原油油轮等油气海工船舶。
天顺风能曾对媒体表示，海风项目交付取决于业主项目进度。一旦风电场因为审批、天气、海事等原因延期，海工产品就得跟着延期交付，存货占款周期拉长，现金流压力骤增。造船意在在业务淡季填补产能，对冲行业周期性风险。
这或许也是大金重工造船最现实的逻辑。
厂房、码头、焊工和重型钢结构制造能力已经投下去了。海风订单若接不上，不如去造船。
如果未来欧洲海风订单重新放量，造船是大金重工平滑周期的一张好牌。
但如果散货船最终从“副业”变成主业，那么资本市场需要重新定价的，就不只是一批订单，而是“海风出海第一股”的整个增长逻辑。
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