根据SNE Research发布的今年1-4月全球动力电池装机量数据，全球动力电池在电动汽车上的装机量从去年同期的26.8GWh上升至 65.9 GWh，同比增长145.9%。
可以看出，疫情影响的消退以及新能源汽车渗透率的上升，使行业整体都搭上了热销的“火箭”。
但细分来看，平均分的提高掩盖不了市场占有率的分化，中国新能源汽车市场快速增长的“消化能力”，使宁德时代、比亚迪、中航锂电等中国企业“碾压式”地一跃而起。
销量倍增，快速拉动中国电池业崛起
2021年1-4月，全球新能源汽车销量约152.0万辆，而中汽协统计数据显示，今年同期我国新能源汽车销量共计73.2万辆，同比增长2.5倍，占全球销量的48.2%。
尽管动力电池产业“白名单”早就被取消，但对于已经形成规模化的本土企业而言，“近水楼台先得月”的便利，无疑使生产、销售环节更加轻松。
以宁德时代为例，利用产业链优势及特斯拉、蔚来等“大批量”的合作网络，作为龙头企业的宁德时代从去年年底便形成了对LG Energy Solution和松下等反超。今年前四个月来看，这样的领先优势仍不断扩大。
显然，在“一车一电池”的配套关系下，整车数量的优势已经使中国动力电池产业占据上风，而从车型的“带电量”来看，纯电动汽车的主流趋势，也带来了更大的“单车装机量”。
1-4月，我国纯电动乘用车车销售占比高达84%，或许你已是习以为常，但横向对比一下，德国、法国、荷兰三家全球电动车主要市场中，PHEV依旧霸占着统治地位，即使是推崇环保理念的荷兰，BEV车型的销量占比也仅仅达到65.5%。
本来卖的就不多，还有一大部分是电池容量较小的PHEV车型。这样的新能源产品结构，自然很难使国外动力电池市场形成大幅度的上涨空间。
双向承压，“消化不良”难以避免
抛开全球数据的一片向好，作为连接原材料公司与主机厂商的中游企业，去年至今，国内动力电池厂商的动作，几乎可以用三个词来概括：盖房、盖房、还是盖房。
无论现有订单量大小，电池厂商们都定了个“小目标”：建它100个G。
目前，宁德时代已规划8大独资生产基地，合计规划产能超过410GWh，加上与上汽、一汽等主机厂商的合资建厂，宁德时代规划产能超556GWh，预计今年年底可达到231GWh。
中航锂电在全国布局了5大生产基地，今年量产、在建及开工的实际产能超过100GWh，“十四五”期间，规划产能超过300GWh。
国轩高科在国内建有8大生产基地，预计今年底产能将达到28GWh，2025年超过100GWh。
“大兴土木”的益处显而易见：规模效应能够带来更低的制造成本和原材料采购成本，提升更高的价格竞争力以及应对大批量订单的能力。
至于风险，无疑是现金流的冲击及未来订单量的不确定性。
现阶段，电池荒的焦虑席卷着整个行业，锂电池原材料的短缺不断减缓着生产节拍。同时，下游供需关系方面，密集扩张所带来的产能增速已超过整车销量增速，看似激昂的新能源汽车市场，似乎并不能追赶上厂房（产能）建设的“庞大规划”。
“原料吃紧，需求增速不足”，在上下游两方面压力的持续作用下，密集扩张的动力电池企业，或许很难避免“消化不良”的结局。
龙头企业施压，二三阵营发展受阻
小的企业风险自担，龙头企业风险“平摊”。
伴随龙头企业垄断趋势的愈演愈烈，宁德时代不断扩产所带来的现金、订单压力，正通过与车企的“长期绑定”得到化解。
宁德时代董事长曾毓群曾明确表示，公司与下游车企的合作形式多样，但是现金为王，车企可通过承包产线等方式获得动力电池。" 你能付钱把生产线买下来，我就给你盖房子做动力电池。你车企来包生产线，且时间要达 5 年至 10 年，要规划好较长一段时间的动力电池产量。"
态度很高傲，但买账的并不算少。
前有何小鹏为拿动力电池，亲自赶赴宁德时代总部斡旋一周，后有长城汽车为了稳定的电池供应，与宁德时代签下10年之约。
在电池荒的焦虑下，得到稳定、可靠的动力电池供应，是主机厂商推进电动化战略的重要需求之一，也正是如此，短期与长期利益间的权衡，使它们不得不选择宁德时代。
毕竟，因缺乏电池而丢失的订单，可比PPT里的自研电池重要的多。
虽然不能“随买随用”，但相比合资建厂，承包生产线的方式在稳定供应链的同时，也降低了车企投资成本。
而对于宁德时代来说，这样的一番操作，能够收割更多“用电量”较小的传统车企，进一步挤压二三梯队市场份额。
从2018年的“百团大战”，到如今十几家的白热化对决，似乎没有一家动力电池企业，逃得过“强者趋强、弱者退场”的行业特性。宁德时代的不断压迫，使话语权本就不高的二三阵营企业，很难找到可以大批量消化产能的合作对象。
密集扩产是大势所趋，但产能提升所带来的，是车企的快速消化？还是重压之下新一轮的冗余？
对于大部分动力电池厂商而言，或许后者的可能性更大。
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