根据SAE（国际自动机工程师学会）的分级，L4级自动驾驶可实现高度自动化，由自动驾驶系统完成几乎所有的操控，人类驾驶员只需在极少数情况下进行接管；L5级则是完全自动驾驶，在所有道路场景中，均由系统完成驾驶操作。当前，就算是在自动驾驶方面技术领先的特斯拉，也只实现了L2级自动驾驶，其Autopilot辅助驾驶技术可控制车辆的速度，实现自动转向、变道，但仍需驾驶员时刻注意，必要时取回车辆控制权。2020年10月，特斯拉全自动驾驶（FSD）的Autopilot更新Beta版开始向一些用户推出，据特斯拉官网介绍，FSD能够实现完全的自动驾驶功能。但是，从Beta测试用户放出的视频可以看出，特斯拉宣称的“全自动驾驶”功能存在诸多漏洞，根本不是一个合格的“驾驶员”，存在很大的安全隐患。根据前不久曝出的特斯拉法律顾问向美国加州机动车辆管理局（DMV）提交的备忘录，特斯拉FSD“在城市街道中辅助自动驾驶”的能力仍处于L2级别。
显然，特斯拉夸大了自家产品的自动驾驶功能，而像特斯拉这样的企业并不在少数。国内不少造车新势力也是如此。比如，今年4月上市的威马W6，就宣称已达到L4级别无人驾驶、可实现SOA技术应用。威马W6之所以敢高调宣传，无外乎其拥有的配置：高通SA8155芯片，其算力提升8.5倍、图像处理能力提升20倍，在3D图像和特效处理等方面获长足进步；传感器方面，5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达高效协同。此外，威马W6还搭载新的Living Pilot 3.0智行辅助系统，提供20项驾驶辅助配置。不过，即便配置如此丰富，也难以达到真正的L4级别自动驾驶，只是实现了自主泊车而已，距离真正的上路行驶还很遥远。
笔者认为，对于自动驾驶功能的夸大宣传，会误导消费者作出错误的选择，进而引发交通事故。这方面特斯拉已经有血淋淋的教训。早在2016年，京港澳高速河北邯郸段发生过一起特斯拉追尾事故，遇难者家属将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，希望通过该案让公众知道其自动驾驶技术有缺陷，希望特斯拉在产品营销过程中不要把“自动驾驶”作为吸引年轻人的卖点。在大量证据面前，特斯拉终于承认车辆在事发时处于自动驾驶状态，此后将“自动驾驶”改称为“自动辅助驾驶”。同样，美国发生的多起特斯拉自动驾驶事故，均是由于驾驶者轻信特斯拉的产品已实现了完全自动驾驶，从而在车辆行驶过程中放松了警惕，甚至放弃了对车辆的操控权。
不可否认，汽车企业特别是新造车势力在科技领域的创新精神值得点赞，但为了吸引用户，对产品性能夸大其辞，就不可取了。在宣传营销上，对待自动驾驶技术，还是需要保有敬畏心。俗话说得好，做事先做人，对企业而言，同样如此。
其实，企业这种浮夸的做法，也是害人害己。当受害的消费者拿起法律武器来捍卫自身权益时，最后认错赔偿的还是企业，并会极大地损害企业和品牌形象，得不偿失。
无论何时，安全是汽车产品不断进化的首要前提。如果企业在安全问题上耍小聪明，最终会搬起石头砸自己的脚。
自动驾驶“浮夸风”，真的要不得！
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