商用车，尤其是公交车，目前在氢燃料电池汽车的示范运营中处于领先地位。据统计，自2017年起，北京、上海、成都、佛山、张家口、郑州等地先后开通了氢燃料公交线路。经过几年的试点运营，氢燃料公交车是否具备大规模推广应用的条件？为此，《中国汽车报》记者实地走访江苏省张家港市，探寻氢燃料公交车的运营情况。
港城公交：日均200公里的“氢”车熟路
“在港城28路公交线路上，共有10辆营运车辆，全部都是氢燃料电池公交车。”在张家港市汇金中心场站，驾驶员王师傅向记者介绍说：“氢燃料公交车运行的是环形线路，行驶距离约22公里，一辆车每天要跑8个班次。全天运营结束后，车辆统一加氢（每天一次），但与燃油车和天然气车相比，加注速度还是略慢一些。”
记者在汇金中心场站内看到，5辆准备出发的氢燃料电池公交车中，两辆是宇通的10.5米氢燃料电池客车（ZK6105FCEVG1），其余三辆是苏州金龙的11米氢燃料电池客车（KLQ6109GAFCEV）。“截至目前，这批车已经运行了3个多月，从驾驶体验来说，与柴油车和燃气车差别不大，只是起步、加速响应更加迅速。”除使用层面，给王师傅留下深刻印象的还有服务保障措施，“厂家提供的售后服务非常到位，我们只管运行，其余的都不用操心。”记者在走访时发现，场站内有多位维修保障人员，车辆进入场站后，他们便立刻开始进行检查，十分细致到位。
港城公交20路上运行的同样是氢燃料公交车。“这是一条横穿南北城区的线路，单程约12.5公里，一辆车每天跑8个往返。”在终点站沙洲工学院西门，停车休息的司机李师傅告诉记者，“我们的线路途经汽车站、政府和学校，每到早晚高峰，车上是人挤人，即便如此，氢燃料电池公交车也没有出现动力不足的情况。另外，车辆燃料消耗也比较稳定，运行一天后，大约还能剩下三分之一的余量（氢燃料）。”在李师傅看来，加氢是件比较麻烦的事，“目前我们的加氢站还没有建好，只能使用移动加注设备，加氢过程是从钢瓶到钢瓶，加注速度受到压力限制，比较慢。预计年底加氢站建好后会有一定好转。”
走访过程中，记者还对氢燃料公交车上的乘客进行了简单采访，他们对车辆的乘坐舒适性给予了较高评价。不过，多数乘坐者对氢燃料电池公交车并不是非常了解，只有2名乘客（约占比11％）能够准确说出车辆的燃料类型。
此外，记者了解到，张家港港城公交对驾驶员的培训相对比较严格，多位受访驾驶员均提到进行过专业的培训和考核。
数量不多 关键在可行
“宇通客车从2009年开始进行氢燃料电池技术的相关储备，目前已有十多年的历程，2018年开始实现整车销售。”宇通客车新能源技术部燃料电池应用开发项目经理刘军瑞告诉记者，“2018年，我们共销售了57辆氢燃料电池公交车，加上今年销售的30辆，目前已累计售出87辆氢燃料电池公交车。”
据刘军瑞介绍，目前已交付的车辆，每天的运营里程大约在200～300公里，每次加氢时间持续十分钟左右。这样的车辆状态已基本可以满足客户的运营需求。“目前在使用宇通氢燃料公交车的地区，我们派驻了一定数量的服务团队，他们身兼数职：每3000/5000公里为氢燃料公交车进行一次维护保养；氢燃料公交车的关键零部件检查和维保也是由这支队伍来完成；更重要的是，他们还担负着收集车辆运行数据的任务。”刘军瑞说道。
“我们售出的氢燃料公交车的运营里程已累计达到300余万公里，这些都是我们非常宝贵的基础数据。这些数据和用户的使用反馈，会对我们的技术积累和下一代产品开发提供重要帮助。”刘军瑞表示，“在多年的研发过程当中，我们与提供电堆技术等一系列关键零部件企业密切配合，不断完善整车适配，不断优化整车的控制策略。随着关键零部件技术性能、成本等相关指标实现重大突破，下一代氢燃料电池技术必然会更加成熟。”
能否大规模推广有待观察
从张家港的运行情况来看，虽然氢燃料电池公交车作为新生事物不可能对其求全责备（其本身还存在着运营投入较多、燃料加注受限等问题），但无论从司乘人员反映，还是制造企业角度来看，这批氢燃料公交车已经证明了其在运营上的可行性。那么，从可行到可推广之间，还有多远的距离呢？
“我认为有三个层面可以作为衡量依据。”针对氢燃料电池公交车到底是否具备大规模示范推广运行的条件，重庆交通大学共享出行实验室创始人王健给出了这样的判断，“第一个层面是技术，中国能否在电堆、催化剂等关键部件方面取得进展？产品可靠性如何？车辆寿命如何？相关企业产品是否成熟？第二个层面是经济，以12米公交车为例，传统燃油车的价格在60万～80万元/辆，纯电动公交车价格大约在120万元/辆，而氢燃料电池公交车的价格恐怕至少要翻一番，目前条件下进行示范推广，需要中央和地方政府拿出大量资金进行补贴。”
对此，刘军瑞也持有相同观点。“氢燃料电池作为新能源三大技术路线之一，在发展初期离不开国家补贴的扶持。这一点我们从纯电动汽车的发展轨迹中就能窥得一二。”刘军瑞表示，“除了政府补贴之外，推广进度是否合理也是关键。如果在核心技术尚未完全被国内客车企业消化、掌握的情况下，大规模展开推广，很可能陷入低水平重复建设之中。这也有悖于国家鼓励新能源汽车产业发展的初衷。”
“还有一个层面就是运营。”王健表示，“与传统燃油和动力电池相比，燃料电池的使用成本明显偏高，这受限于制氢、储氢及加氢设施的建设成本，短时间内很难见到燃料电池成本大幅下降的可能性。”
“不过，公交运营企业基本上代表了地方政府的意愿及偏好，氢燃料公交车的运营成本并非关键性因素。”王健坦言，经济发达的城市在个别线路上可以投放氢燃料公交车，用以积累经验，但综合现有条件，是否具备大规模示范推广运营需要进一步研究。
