然而，对于新能源汽车产业的发展，纯电动汽车的节能和环保效果，同济大学汽车学院副院长魏学哲认为：“以锂电池驱动的最大问题，实际上是能量密度太低。增加续航里程实际上是靠增加电池，这是一个死循环，会带来太多能源效率的降低。燃料电池实际上恰恰可以避开这样一个问题。”
众所周知，电动汽车是以电能为动力驱动，实际上电动汽车运行过程是电动转化为化学能再转化到电能驱动的过程，整个过程中对能源利用并没有达到最佳方案。
氢燃料电池汽车是未来汽车产业发展的终极能源，已经成为全世界汽车企业的共识。但各国对氢能源汽车的发展重视程度不同，魏学哲表示："燃料电池汽车总的来讲目前还是处于关注比较少的这样一个状态，当然主要是国内情况，国外的情况并不是这个样子。”
魏学哲指出，目前国际燃料电池水平，已经通过实验验证正在处于商业化应用阶段。而中国受制于国内技术水平，还有产业环境，中国氢燃料汽车关键零部件和关键材料，仅处于功能验证阶段。
2015年、2016年丰田、本田先后发布了燃料电池汽车，引爆整个行业。日本在燃料电池汽车形成完整的发展路线图，规划到2020年达到4万辆，2030年达到20万辆。德国对燃料电池汽车进行了大量技术上的研发和投入。目前欧洲大概有100多座加氢站，北美有60几座，在东亚有100多座。
中国对氢燃料电池汽车的研究始于“十五”，历经15年，在同济大学的努力下，形成一个完整的发展路线图规划，在联合国支持下开展三期燃料电池的示范运行。目前，广东、上海地区大量开始建设加氢站基础设施，但目前全中国只有5座加氢站。
关键技术方面，中国氢燃料电池技术也远落后国际水平。魏学哲表示：“在中国目前只有上汽集团发布了量产化的燃料电池汽车。但整车续航里程和丰田、本田的差距还比较大，整车动力性能基本持平。”
此外，魏学哲还指出中国在燃料电池的一些关键部件，比如空压机水平、空气供应子系统，冷启动水平还比较低。关键材料，如催化剂、交换膜、双机板等形成初步产业链，但与国际关键零部件的差距比较大。“我们得出的结论是关键技术缺失。”魏学哲总结到。
他指出，发展氢能和燃料电池汽车，我们国家还存在产业导向不够清晰、技术体系不完善、缺乏典型应用牵引、骨干企业牵引不足、缺乏产业平台支撑的问题。
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