王秉刚：清洁能源汽车技术路线也应多元化

 

一百多年来，汽车使用的能源与动力系统也在不断地改进与演变。当前，由于环境与能源问题愈加突出，推动汽车技术向更低排放和更加节能的方向发展。但汽车的排放不仅包括行驶时的排放，也应该计算能源生产储运和加注过程的排放，还包括汽车制造过程与报废过程的排放。所以，我们既要控制有害物质的排放，也要控制二氧化碳的排放。

 

众所周知，电动汽车在行驶过程中是没有排放的，但它也不是完全清洁的汽车，在电力生产与输送环节需要消耗热量，这会带来二氧化碳的排放，同时化石能源发电也会排放一定数量的有害物质。

 

我们可以用一个简单的办法来比较一下电动汽车与燃油汽车的二氧化碳排放（这里说的是乘用车），电动汽车百公里电耗大概在10度至40度电范围内；汽油发动机汽车百公里油耗大概在5升至20升范围，先进的混合动力燃油车百公里油耗可以低于5升。借用碳排放因子我们可以估算出两种汽车每行驶1公里会产生多少总排放量。

 

通过比较我们可以看到，第一，电动汽车并不是零排放的；第二，电动汽车的碳排放量明显低于汽油车；第三，碳排放与能耗水平成正比；第四，高电耗的电动汽车碳排放与低油耗的汽油车相当。这进一步说明清洁能源汽车的概念是相对的。

 

中国地域广市场大，汽车的用途非常广泛，能源来源也多种多样，所以我觉得中国清洁能源汽车的技术路线也应该是多元化的。各个地区应该根据自己的特点来选择适合本地区使用的能源和汽车结构。我认为目前我国典型的清洁能源汽车主要有三种：一是纯电动汽车，包括能保证充电的插电式混合动力汽车，二是燃料电池汽车，三是天然气混合动力汽车。如果电动汽车与燃料电池汽车使用的是可再生能源发电，那是最理想的清洁能源汽车。所以我们特别要推动风能、太阳能、水电丰富的地区使用清洁能源汽车。我国西部有很丰富的天然气资源，使用先进技术的天然气汽车也是很好的选择。

 

经过十多年努力，我国清洁能源汽车产业得到了快速发展。数据显示，2011年到2017年5月，我国累计销售各类新能源汽车超过100万辆；2016年全球销售一万辆以上的新能源汽车企业有17家，我国占了9家，总体优势明显。同时，我国天然气汽车保有量也达到了500万辆。

 

动力电池产业的发展也很快。从2016年上半年的数据来看，比亚迪和宁德时代已跻身世界前列。而在国内，排名前十的企业出货比例达到78%，这说明行业已有一定的集中度，这是个好现象。不仅如此，基础设施建设也取得了重要进展。2016年我国充电桩累计达到18万个，一批城市在充电桩建设上取得了非常好的成绩。

 

新能源汽车产业2020年有望进入快速发展期。根据国际能源署的预测，2020年以后纯电动汽车市场将会提速，2030年以后燃料电池汽车也会形成一定规模，而传统汽车2020年以后将呈下行趋势。按照目前的发展趋势，到2030年以后，纯粹的内燃机汽车估计要消失了。

 

另外，混合动力将会成为传统燃油和天然气汽车的一个主要节能措施。国家已制定了乘用车燃油经济性标准，加上“双积分”政策的实行，推动企业必须去降低油耗，而降低油耗最有效的措施就是混合动力。

 

面对新形势，新能源汽车产业要积极应对调整政策，发展具有市场竞争力的产品。总体来说，我国新能源汽车产业还没有进入快速发展的阶段，仍然处在导入培育期。

 

我认为，产业进入快速发展期主要有三个标志：一是以政策为主要动力转变为以市场为主要动力；二是购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策；三是私人购买为主。所以，对新能源车企来说，目前最重要的就是，考虑在没有补贴的情况下选择和调整技术方案，开发具有市场竞争力的产品。

 

具体来说，公共领域的车辆（公交车、出租车、共享租车、物流车）要根据车辆使用特点，重新设定续驶里程、动力性、充/换电、快/慢充方式等参数，同时运用车联网技术提高安全管理水平与运行效率。而在私人领域，要针对细分市场，满足不同人群的不同需求（如收入差别、家庭首辆还是第二辆、经济型还是豪华型等），把新能源乘用车设计得更加安全、舒适、时尚。要促进电动化和智能化的融合，创造出新能源汽车的新卖点。

 

零部件关系到新能源汽车的成败。没有强大的零部件产业，就没有强大的汽车产业，新能源汽车不能重蹈燃油汽车零部件严重缺失的覆辙。以电池为例，动力电池的技术现在还没有稳定下来，中国的电池企业要想在国际上有竞争力，就不能像过去一样跟着别人做。

 

要切实解决好充电难问题，一是充电基础设施不能盲目建设；二是公共领域的车辆应根据自己的需求特点建立满足需求的高效充（换）电体系；三是私人车辆应以夜间停车位充电为主，公共充电站为辅，鼓励使用低谷电，挖掘资源潜力；四是管控好电价，采用梯级电价，推动车网交易。

 

当然，我们也要完善新能源汽车的政策环境，推动新能源汽车良性发展。